Mit einem Knacken rastet das Zahnradgestänge ein. Das Gelände wird steil, die Bahn zieht sich kraftvoll und erstaunlich schnell den Berg hoch. Seit die Wendelsteinbahn neue Triebwagen verwendet, hat sich die Fahrzeit zum Gipfel auf etwa 30 Minuten halbiert. Der Zug rollt durch den Winterwald. Verlässt in Brannenburg das Inntal, passiert eine schneebedeckte Hochalm, zuckelt zwischen Bäumen hindurch. Wie ein Wanderweg am Steilhang schmiegt sich die schmale Trasse an die Böschung, abgestützt von hohen Mauern und überdacht von unzähligen Holzgalerien, die vor Steinschlag schützen. Ab und an verschwindet der Doppeltriebwagen in einem Tunnel. Mit Schaufeln, Pickeln und Schubkarren haben sich die Arbeiter beim Bau durch die Felsen gegraben, 35.000 Kilo Sprengstoff verpulvert. Es war eine technische Sensation, als die Wendelsteinbahn im Mai 1912 in Betrieb ging. Eine elektrische Zahnradbahn zu einer Zeit, als es im Tal noch nicht einmal ein Stromnetz gab.

Auf 1723 Meter ist die Bergstation erreicht. Der Zug fährt unterirdisch in das Gipfelmassiv ein. „Alles aussteigen.“ Bis zu 200 Passagiere entlässt der Zug. Sie gelangen durch einen dunklen Schacht ins Freie und sind geblendet von dem, was sie erwartet: ein Alpenpanorama, das an schönen Tagen bis zum Wilden Kaiser und zur Zugspitze reicht. Sowie eine Sonnenterrasse, auf der man nicht selten über dem Talnebel sitzt. Der Wendelstein ist ein 1838 Meter hoher Berg in den bayerischen Alpen. Südlich von Rosenheim und dem Chiemsee gelegen, markiert er die Grenze des Hochgebirges zum Alpenvorland. 1858 erklomm ihn der Bayernkönig Maximilian II., 1883 wurde dort ein Berggasthof eröffnet.

Mit der Zahnradbahn kamen auch die Bergtouristen

Schon bald beklagten die Wirtsleute das Fehlen eines eigenen Gotteshaues: „Dass ma halt da herobn des ganze Jahr in koa Kirchn nöt kimmt.“ Heute gehört das Bergkirchlein auf dem Wendelstein zu den Schmuckstücken auf dem Gipfel. Es thront auf einer Felsnase und gleicht im Winter einer von Künstlerhand modellierten Eisskulptur. An klaren Tagen herrscht Gewusel auf dem Wendelstein. Mit der Zahnradbahn kamen auch die Menschenmassen: Schon im ersten Betriebsjahr waren es 36 000 Fahrgäste. Ein Industriepionier namens Otto von Steinbeis hatte die Initiative ergriffen, der bayerische Prinzregent Luitpold 1910 schließlich seine Zustimmung gegeben. Im Untergeschoss des Berggasthofes taucht man in die Geschichte der Zahnradbahn ein: die komplizierte Streckenführung, die so lawinensicher sein sollte, dass auch ein Winterbetrieb möglich war. Das engmaschige Netz von 66.000 Metallzähnen, die auch nach über 100 Jahren nur wenige Millimeter abgenutzt sind. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten in den 1980er-Jahren, als die Schließung drohte. Die Technik galt als veraltet und die Fahrzeit als zu lang. Überdies war 1970 eine Seilbahn in Betrieb gegangen, die die Gäste von Bayrischzell-Osterhofen in nur sieben Minuten auf den Gipfel brachte. Doch dann ging es wieder bergauf. „Zum Glück“, sagt der Fahrdienstleiter am Bergbahnhof und erzählt von den neuen 1991 in Dienst gestellten Triebwagen, die aus der Schweiz stammten und einen Halbstundentakt zuließen. Die alten historischen Waggons und Loks kämen noch als Schneeräumfahrzeuge und bei Mondscheinfahrten zum Einsatz.

Hoch oben auf dem Gipfel in die Tiefe des Bergs steigen

Heute stellt keiner mehr ernsthaft die historische Zahnradbahn infrage: eine von vier noch verbliebenen in Deutschland, die drei anderen verkehren in Stuttgart, auf dem Drachenfels am Rhein und auf der Zugspitze. Man kann viele Stunden auf dem Wendelstein zubringen. Die Alpengipfel in der Ferne zählen oder die Dörfer und Städte zuordnen, die sich im flachen Vorland ausbreiten. Von Frühjahr bis in den Herbst ist auch der Gipfelweg hoch zur Sternwarte offen. Sie bekrönt zusammen mit dem rot-weißen Sendeturm des Bayerischen Rundfunks die Spitze des Bergs. Der Wendelstein wartet auf mit Superlativen: Auf ihm gibt es die höchste geweihte Bergkirche Deutschlands, die erste und älteste Hochgebirgsbahn und schließlich die höchste Schauhöhle des Landes. In der eisfreien Zeit kann man nämlich auch in den Bauch des Berges hinabsteigen und dem Wettersteinkalk auf die Spur kommen. Um 16 Uhr ist es so weit, die letzte Bahn fährt zurück ins Tal. „Türen zu!“ Die Talfahrt ist langsamer als die Fahrt nach oben. Mit maximal 15 Stundenkilometern geht es im Bremsbetrieb den Steilhang hinunter, bei der Bergfahrt ist die doppelte Geschwindigkeit möglich. Dann wird es auf dem Wendelsteingipfel wieder ruhig – die Nacht hat der Berg nun ganz für sich. Im Winter übrigens verzichten manche Fahrgäste beim Rückweg bewusst auf die Bahn: Der Wendelstein ist nämlich auch ein Skigebiet, mit schwarzen Pisten und viel Tiefschnee – so anspruchsvoll für die Skifahrer von heute wie für die Eisenbahnbauer von einst.